2017 aura encore été marquée par un renforcement des réglementations fiscales et environnementales entourant les véhicules d’entreprises. Face à cet environnement toujours plus contraignant, avec notamment la mise en place du PDE en 2018, et alors même que la mobilité des collaborateurs devient un enjeu stratégique et que la maîtrise des coûts reste une priorité pour les entreprises, les nouvelles solutions de mobilité apparaissent comme une alternative intéressante.
L'évolution de la mobilité
Christophe Chevreton, directeur Renault MOBILITY : Les notions de location courte, moyenne et longue durées (respectivement LCD, LMD et LLD) existent maintenant depuis plusieurs années sur le marché de l’automobile et plus particulièrement de l’automobile d’entreprise. Progressivement, nous avons également vu apparaître les premières notions de coûts de détention mensuels puis de TCO dans lequel étaient intégrés le loyer financier du véhicule mais aussi l’entretien, les assurances, les réparations, etc. Ces offres résolument orientées vers les entreprises sont désormais aussi proposées aux particuliers.
Guillaume Maureau, directeur général adjoint en charge du commerce d’ALD Automotive France : Certains de nos clients grands comptes nous sollicitent pour que nous proposions directement à leurs salariés, pour leur usage personnel et à des conditions privilégiées, des offres de location longue durée.
Christophe Chevreton : Aujourd’hui, l’évolution de la mobilité va vers des modèles plus partagés. Il s’agit d’une tendance tirée par les usages du grand public, en matière de peer-to-peer, de covoiturage ou encore d’autopartage et qui, petit à petit, viennent dans l’entreprise. D’autant qu’aujourd’hui les TCO sont optimisés, les entreprises maîtrisent leurs loyers financiers, les montants des entretiens ou encore des assurances… Désormais, l’un des leviers d’optimisation du TCO consiste à mieux utiliser le véhicule, notamment en le partageant.
Guillaume Maureau : Nous n’avons plus une seule offre qui soit uniforme. Certaines entreprises laissent le choix à leur salarié de disposer ou non d’un véhicule de fonction. En contrepartie, elles leur proposent par exemple un service de car-sharing (véhicules en autopartage) qui peut être complété par une indemnité financière, voire des nouveaux concepts de type crédit mobilité.
Christophe Chevreton : Pour les collaborateurs, l’entreprise peut ouvrir l’usage des véhicules en autopartage aux déplacements professionnels mais aussi aux usages privés, pour des soirées et week-ends. L’entreprise peut également offrir d’autres services comme le covoiturage ou le recours à des VTC par exemple.
Tifenn Cherrière, acheteuse chez Léon Grosse : Aujourd’hui, notre flotte se compose de 500 véhicules utilitaires et d’une trentaine de véhicules de fonction. Néanmoins, nous avons de plus en plus de demandes des collaborateurs pour ces véhicules de fonction, notamment chez les cadres les plus âgés. Il s’agit chez nous d’un élément statutaire important et d’un argument de recrutement et/ou de fidélisation des salariés. Une demande qui reste moins marquée chez les plus jeunes car ils sont davantage habitués à utiliser des modes de transport collaboratifs comme Blablacar ou Uber, connaissent le crédit mobilité et ont une fibre environnementale souvent plus forte que leurs aînés. Pour ces collaborateurs de nouvelles générations, il sera donc davantage envisageable de leur proposer des solutions alternatives de déplacement. C’est l’une des raisons pour lesquelles notre DRH nous a demandé de revaloriser en conséquence notre parc automobile et de réaliser un nouvel appel d’offres dans ce sens auprès des loueurs longue durée. En révisant notre car policy, nous entendons mettre à leur disposition une offre de véhicules plus diversifiée et avantageuse par rapport à nos concurrents.
Guillaume Maureau : Maintenant, ce sont les entreprises qui doivent apporter plus de services à leurs collaborateurs et c’est d’ailleurs là où le rôle des RH se renforce. Par exemple, en proposant une solution de car-sharing, ils peuvent mettre à la disposition de tous leurs collaborateurs, y compris ceux qui n’ont pas besoin de véhicules dans le cadre de leur travail, un service de location du véhicule moyennant un tarif souvent très attractif pour ceux qui utiliseraient une voiture à des fins personnelles. Cette solution permet à l’entreprise d’offrir plus de service à ses salariés et d’améliorer sa «marque employeur», de devenir plus attractive.
Christophe Chevreton : Aujourd’hui, certains bureaux partagés proposent également des services de mobilité et sont intéressés par le principe de l’autopartage. Même les petites entreprises dont les moyens financiers sont limités s’intéressent de plus en plus à l’autopartage. Ce service peut d’ailleurs aussi être un levier pour le recrutement.
Stéphane Montagnon, fondateur et dirigeant d’holson : Il y a une grosse différence entre ce qui existe comme solutions et ce qui est adopté par les entreprises. Il y a cinq ans, nous parlions déjà de ces solutions et des nouvelles méthodes de mobilité. Néanmoins, ça a très peu bougé dans les entreprises. Pour le moment, les services et solutions de mobilité ne viennent pas en remplacement mais en complément des véhicules de fonction. Ils représentent donc un surcoût pour les entreprises. Or, à ce jour, les gestionnaires de parc cherchent avant tout à trouver des solutions à l’augmentation des coûts liés à la disparition du diesel. Une évolution qui devrait néanmoins être un élément déterminant quant à l’évolution des car policies vers ces nouvelles mobilités. En effet, alors que le surcoût lié aux véhicules diesel va augmenter dans les années à venir et que bientôt, certaines villes les interdiront, les entreprises ne pourront bientôt plus attribuer des véhicules selon les mêmes règles qu’aujourd’hui. D’autre part, les RH considèrent toujours le véhicule statutaire comme un argument à l’embauche.
Christophe Chevreton : Dès lors qu’un collaborateur s’est vu attribuer un véhicule de fonction, il est très difficile de faire machine arrière. A contrario, si tous les nouveaux embauchés ne sont pas dotés d’une voiture d’entreprise mais se voient proposer d’autres services innovants de mobilité, cela pourrait accélérer le mouvement en cours.
Pour des questions d’assurances et de fiscalité, le covoiturage avec des véhicules de société affectés reste, pour le moment, compliqué à mettre en place. A contrario, ce service peut être proposé avec des véhicules en autopartage, la personne qui réserve le véhicule met à disposition de ses collègues un ou plusieurs trajets/sièges.
Les contraintes fiscales
Stéphane Montagnon : Au-delà des enjeux de mobilité, toute entreprise a désormais bien compris qu’il fallait intégrer dans le calcul du TCO d’autres composantes que celle uniquement liée aux coûts faciaux. L’un des points critiques actuellement porte ainsi sur la fiscalité. Cette dernière est quasiment intégralement orientée en faveur du diesel, notamment parce qu’elle est liée au CO2, via la TVS et l’amortissement non déductible (AND). Or, l’AND représente une composante assez importante du coût global d’un parc qui peut aller jusqu’à 7 % d’un TCO. Cette fiscalité est mise en face d’une obligation de respect de seuil d’émission de CO2 au-delà duquel les entreprises sont très lourdement taxées, car le plafond de 18 300 euros passe à 9 900 euros. Certes, cette législation doit inciter les entreprises à choisir des véhicules qui émettent moins de CO2, sauf qu’elle est illisible et que peu d’entreprises l’intègrent dans leur TCO. Lors de ses comparaisons de véhicules, une entreprise peut avoir l’impression de bénéficier d’un TCO avantageux dans la mesure où elle a eu de bonnes remises et que les valeurs résiduelles sont très élevées. Pour autant dans le calcul de l’AND, c’est le seul prix d’achat remisé qui est pris en compte et qui peut ainsi ajouter 7 % à 8 % de coûts supplémentaires à l’entreprise du fait de la non-déductibilité d’une partie du loyer. D’où l’intérêt de l’intégrer dans le calcul de son TCO.
Tifenn Cherrière : La fiscalité est un élément important dans la révision actuelle de notre car policy. Notre démarche consiste notamment à expliquer les impacts de toutes ces taxes sur le choix du véhicule. En effet, trop souvent les personnes en charge de la car policy (RH et directions régionales) s’arrêtent à la valeur faciale et de restitution du véhicule. Elles n’ont pas forcément connaissance de tous les impacts des choix des motorisations sur la TVS, des choix des méthodes de calculs, de l’avantage en nature. Nous leur avons préparé un outil Excel où nous avons repris tous les véhicules que nous avions fait coter en location longue durée et réalisé une estimation de tous les différents axes fiscaux (avantages en nature, AND, TVS, etc.). Cet outil leur permet de faire des simulations de coût global et d’impacts en fonction du véhicule qu’ils attribuent et de réaliser des comparaisons entre ce que nous payons avec notre parc actuel et ce que nous paierions en choisissant d’autres véhicules. Notre objectif était alors double : générer des économies en renégociant nos contrats de location de manière à investir davantage dans le développement d’une politique économique plus attractive.
Guillaume Maureau : Dans le cadre de cette démarche, le choix du véhicule se fait sur le TCO et non plus sur le loyer brut. Seul le choix par le TCO permet d’avoir une vision du coût complet (taxes et incidences fiscales incluses). C’est une orientation qui n’est pas encore assez adoptée par les entreprises.
Stéphane Montagnon : La modélisation des coûts permet aux personnes en charge de la gestion de flotte chez Léon Grosse de ne pas s’arrêter aux seuls prix catalogue du véhicule dans le calcul de leur TCO. En fournissant un outil aux managers décisionnaires, nous les accompagnons pour visualiser l’impact financier de leur choix.
Tifenn Cherrière : Cela a également permis de montrer que l’électrique pouvait être intéressant, notamment en termes de fiscalité.
Stéphane Montagnon : En matière d’engagements environnementaux, nous sommes aujourd’hui face à un paradoxe. D’une part, nous avons des incitations à la baisse des émissions de CO2 et ce, au niveau planétaire. Les objectifs de la COP 21 l’ont d’ailleurs bien rappelé. D’autre part, nous avons également des incitations à la baisse des émissions de NOx, liées pour leur part à des objectifs sanitaires. Ce sont alors les diesel qui sont visés, avec des réglementations locales telles que l’interdiction, à horizon 2020, de circulation des véhicules diesel dans certaines grandes villes comme Paris. Dans la mesure où une entreprise choisit de prendre un véhicule en LLD sur 36 mois, elle est donc aujourd’hui complètement concernée par ces obligations locales à venir. En effet, si elle fait le choix de passer du diesel à l’essence dès maintenant, son véhicule lui coûtera en moyenne 30 % plus cher, notamment en raison de l’écart de récupération de TVA sur l’essence (contrairement au diesel), aux émissions de CO2 plus importantes sur les essence, ce qui a également des incidences sur le montant de la TVS, des malus augmentés et pour l’AND, des dépassements de seuils. L’impact financier est colossal pour une entreprise. Elle doit donc bien anticiper ces obligations à venir. D’autant qu’elles ne peuvent pas remplacer tous leurs véhicules thermiques par de l’électrique, fiscalement intéressant aujourd’hui.
Guillaume Maureau : Chez ALD nous nous sommes fixé pour objectif de n’avoir en 2020 plus que 70 % de nos véhicules à la route en diesel, contre 85 % aujourd’hui. Nous avons optimisé nos valeurs résiduelles des gammes essence pour accompagner nos clients dans la réflexion et leurs choix de la bonne énergie pour la bonne loi de roulage. Il est probable que les politiques fiscales provoquent à terme un tassement de la demande de VP diesel sur le marché VO et nous devons nous préparer à cette évolution. De ce fait, nous incitons nos équipes commerciales à jouer le rôle de conseil pour proposer une énergie essence ou hybride pour les lois de roulage inférieures à 25 000 km/an. Nos études récentes nous permettent d’affirmer que bien souvent les flottes d’entreprises ont 20 % à 30 % de véhicules qui réalisent moins de 25 000 km/an et méritent donc que l’on propose une alternative au diesel.
Christophe Chevreton : Nous demandons également à nos équipes et réseaux de regarder les conducteurs éligibles à l’essence et à l’électrique en fonction des kilomètres effectués chaque jour. D’autant qu’aujourd’hui, les capacités d’autonomie des électriques offrent des alternatives très intéressantes au diesel en termes de coût.
Guillaume Maureau : L’électrique est d’autant plus intéressant lorsqu’il est proposé avec des services complémentaires et innovants : ALD Switch permet par exemple à un collaborateur qui fait le choix d’un véhicule électrique de bénéficier d’un monospace thermique 60 jours/an. De ce fait, le choix d’un véhicule électrique ne peut pas être considéré comme une contrainte pendant les périodes de congés où les déplacements en famille sont nécessaires. Ce service innovant connaît déjà un réel succès !
Christophe Chevreton : Nous pouvons aller encore plus loin dans cette démarche. Dans le cadre de notre offre, nous proposons ainsi aux collaborateurs de rouler au quotidien en véhicule électrique tout en leur offrant l’accès, 24 heures sur 24, 7 jours sur 7 à notre parc de véhicules thermiques Renault MOBILITY en libre service.
Les composantes du TCO à ne pas négliger
Stéphane Montagnon : L’électrique devient aujourd’hui compétitif. Il est avantageux fiscalement car il bénéficie de bonus et que la partie «énergétique» n’est pas fiscalisée, la TVA est récupérable. Néanmoins, le collaborateur est pénalisé quand il prend un véhicule électrique car son avantage en nature est calculé sur une base qui n’est pas «bonusée» (à savoir sur le prix d’achat remisé du véhicule). Dans le calcul du TCO, il est également important de prendre en compte tous les événements pouvant être liés à la vie du véhicule et à son usage : accidents, dommages sur le véhicule et frais de remise en état.
Guillaume Maureau : Il s’agit du TCO conducteur, à savoir celui qui dépend du comportement du conducteur. Ce budget représente régulièrement un surcoût mensuel de 10/15 euros par mois par véhicule.
Stéphane Montagnon : Les entreprises doivent savoir optimiser la réparation tout au long de la vie du véhicule, arbitrer entre l’assurance et les réparations payées pour son compte (l’assurance est en effet taxée à 30 %) mais également arbitrer entre les frais de réparation et la facturation par le loueur des frais de dépréciation.
Guillaume Maureau : Nous avons un véhicule sur deux restitués qui nécessite une facturation de frais de remise en état. Ces frais sont en moyenne de 700 euros. Un collaborateur qui a un sinistre déclaré par an coûte en moyenne 10 euros par mois en plus de la franchise. Les coûts cachés d’un parc auto mériteraient bien souvent plus d’attention de la part des entreprises.
Tifenn Cherrière : Il est en effet nécessaire de responsabiliser les conducteurs sur ce sujet. Chez Léon Grosse, nous impliquons les collaborateurs dans les frais de remise en état, notamment lors d’un sinistre responsable. Nous faisons également quelques actions de sensibilisation sur le comportement de conduite qui a des impacts sécuritaires mais également environnementaux.
Guillaume Maureau : Nous ne dispensons pas encore assez de stage d’éco-conduite à nos collaborateurs alors que leur comportement au volant influe fortement sur le TCO du véhicule.
Christophe Chevreton : Nous touchons d’ailleurs là aussi au sujet de la RSE.
Stéphane Montagnon : Nous touchons également à la prévention des risques. D’ailleurs, le véhicule est encore trop souvent exclu des plans de prévention des risques des entreprises. Il y a encore trop peu de conscience managériale sur ce sujet. Par ailleurs, ce qui est important dans le cadre de ces démarches de prévention, ce n’est pas tant de délivrer des formations à l’éco-conduite à l’ensemble des conducteurs mais plutôt de mener des actions ciblées vers ceux qui ont le plus de sinistres. Les surcoûts liés au comportement de conduite ne s’arrêtent pas aux frais de remise en état, mais portent également sur les assurances.
Guillaume Maureau : Certaines entreprises n’hésitent pas à répercuter les facturations de frais de remise en état à leurs collaborateurs, considérant qu’ils n’ont pas respecté la politique «auto» de leur employeur.
Stéphane Montagnon : Il faut rester vigilant quant à la légalité de la refacturation aux collaborateurs de la franchise. Cela fait partie d’une entente tacite entre le collaborateur et son employeur : tant qu’il est salarié de l’entreprise, il en accepte les règles internes même si elles peuvent être discutées. Le sujet de la responsabilité de l’employeur et de l’employé peut également être élargi aux amendes. Avec la nouvelle réglementation sur la désignation des contrevenants, l’entreprise peut se dédouaner dès la constatation de l’infraction et elle ne rentre plus dans le cycle de recouvrement interne de la contravention.
Christophe Chevreton : L’autopartage peut également répondre à ces questions car en validant les conditions générales d’utilisation du service, il est possible d’inclure un service de facturation d’une franchise si jamais le conducteur a eu un sinistre. Toute la difficulté consiste néanmoins à prouver que c’est le collaborateur sanctionné qui a bien commis l’infraction. Avec l’autopartage, ce problème n’existe pas car la télématique embarquée et les systèmes d’identification par badge permettent cette identification. D’autre part, la gestion des contraventions est également un élément important d’optimisation des coûts. Dans les grandes entreprises, elle peut occuper jusqu’à un temps plein. Avec la nouvelle réglementation, il est possible de dématérialiser toute la gestion des contraventions avec une identification automatique du conducteur si l’entreprise utilise un logiciel en la matière ou s’appuie sur les services ad hoc du constructeur ou du loueur.
Le plan de déplacement des entreprises
Christophe Chevreton : Le PDE ou le PDIE (plan de mobilité inter-entreprise), qui deviendra une obligation légale à partir du 1er janvier 20191 pour les sites où il y a plus de 100 collaborateurs, pourrait aider les entreprises à mieux appréhender ces différentes contraintes de coûts tout en respectant la réglementation fiscale et environnementale actuelle. Le RSE permet d’ores et déjà d’avoir une démarche proactive en la matière. Le PDE oblige les entreprises à se poser la question de la mobilité de leurs collaborateurs et à commencer à s’inscrire dans une démarche vertueuse, à regarder ce qui est disponible sur le marché en termes de mobilités alternatives aux véhicules statutaires, à tester les nouveaux services en la matière, etc. L’absence de mise en place de PDE ou PDIE dans l’entreprise peut être extrêmement lourde : d’une part, elle ne bénéficierait plus des aides de l’Ademe et, d’autre part, elle ne pourrait plus répondre à un marché public.
Guillaume Maureau : Sur les appels d’offres des marchés publics, il va d’ailleurs y avoir d’autres contraintes très fortes, par exemple le type d’énergie des véhicules qui interviendront sur les chantiers lorsque les appels d’offres porteront sur des marchés publics en milieu urbain. Dans quelques années, les entreprises pourraient perdre des marchés si elles ne s’engagent pas à venir sur les chantiers publics avec des véhicules essence, hybride ou électrique.
Christophe Chevreton : Les PDE offrent clairement aux entreprises l’opportunité de mettre à plat les usages de leur flotte et d’étudier les sources d’optimisation de ces usages. Tout commence, dans la mise en place de ces programmes, par l’identification des différents types de déplacements des collaborateurs et de leurs besoins, sur quels trajets, quelles distances, etc. En fonction de ce diagnostic, l’objectif consiste à trouver les véhicules ou services de mobilité les mieux adaptés pour répondre à l’ensemble des besoins de déplacement des collaborateurs, professionnels comme privés.
Guillaume Maureau : Le PDE n’a pas pour seul objectif de réduire le TCO mais plutôt de pousser les entreprises à revoir le déplacement de leurs collaborateurs et de leur proposer des solutions innovantes comme l’autopartage et le covoiturage. Il s’agit avant tout d’un complément au transport public qui peut contribuer à améliorer le lien social en entreprise.
Stéphane Montagnon : Le PDE fixe un cadre commun, donne des lignes d’analyse aux entreprises, les pousse à la réflexion. Pour autant, aujourd’hui, les entreprises appliquent assez peu leur démarche PDE à leurs problématiques mobilité liées aux véhicules qu’elles possèdent, mais plutôt au déplacement des salariés au sens large.
Guillaume Maureau : Pour que les offres de car-sharing et de covoiturage proposées par les entreprises fonctionnent, il est important de bien communiquer sur le sujet et de soutenir les actions en interne. Les directions générales doivent mobiliser les énergies autour de ces projets et soutenir ces solutions alternatives.
Stéphane Montagnon : Faire du car-sharing, c’est organiser un réseau social dont la pertinence se juge au nombre de voitures et au nombre d’utilisateurs. D’un point de vue de coûts et de productivité pour l’entreprise, mieux vaut avoir recours à des offres existantes que l’on trouve sur le marché B-to-C.
Christophe Chevreton : Par exemple sur le Technocentre, où plus de 10 000 collaborateurs travaillent, le recours au covoiturage progresse petit à petit, notamment parce qu’il faut que les horaires de chacun coïncident, ce qui n’est pas forcément évident. Il faut laisser le temps à ces solutions de s’installer et trouver leurs utilisateurs.
Tifenn Cherrière : Ces différents éléments contextuels et/ou réglementaires comme le RSE ou le PDE permettent de travailler la mobilité sous plusieurs angles et de toucher toutes les sensibilités et fonction dans l’entreprise. Par exemple, tout ce qui est mis en place dans le cadre d’un RSE est valorisable dans les appels d’offres. Ses bénéfices sont tant éthiques, sociaux et environnementaux que commerciaux.
Christophe Chevreton : Le PDIE a également beaucoup de sens notamment pour les entreprises situées dans des zones ou parcs d’activité. L’entreprise s’intéresse ainsi à son environnement proche tout en bénéficiant d’une mutualisation de moyens. Cette démarche groupée permet également de se tourner vers les pouvoirs publics pour les influencer, par exemple sur l’ouverture d’une ligne de bus ou l’accompagnement de la mise en place d’un parc autopartagé.
Un pilotage transverse dans l’entreprise
Tifenn Cherrière : Le sujet de la flotte automobile est assez transverse : les RH pour la partie sociale ; le chargé de projet RSE pour la partie environnementale ; le service matériel pour tout ce qui est opérationnel au jour le jour et enfin, les achats qui pour leur part travaillent avec toutes ces directions.
Guillaume Maureau : En matière de déplacement, les objectifs sont parfois contradictoires entre les directions au sein même d’une entreprise. Les acheteurs veulent réduire les coûts, mais les RH ont besoin d’apporter plus de services aux salariés. De ce fait, certains grands groupes ont créé récemment des directions de la mobilité pour donner plus de cohérence à ces différents sujets : optimiser les coûts et les déplacements des collaborateurs tout en leur proposant toujours plus de service.
«Art. L. 1214-8-2. – I. – Dans le périmètre d’un plan de déplacements urbains, toute entreprise regroupant au moins cent travailleurs sur un même site au 1er janvier 2018 élabore un plan de mobilité pour améliorer la mobilité de son personnel et encourager l’utilisation des transports en commun et le recours au covoiturage. Le plan de mobilité est communiqué à l’autorité organisatrice du plan de déplacements urbains.
«III. – L’entreprise qui ne respecte pas l’obligation définie au I du présent article fait l’objet d’un avertissement de l’autorité organisatrice du plan de déplacements urbains et ne peut bénéficier du soutien technique et financier de l’Agence de l’environnement et de la maîtrise de l’énergie. L’entreprise qui ne satisfait pas à l’obligation définie au I au 1er janvier 2019 ne peut soumissionner aux marchés publics.»
