Guillaume Maureau, directeur général adjoint en charge du commerce chez ALD Automotive : Nous nous sommes aperçu, et c’est la raison pour laquelle aujourd’hui nous réfléchissons davantage en termes de TCM («Total Cost of Mobility») que de TCO, que le conducteur détient dans ses mains une grande partie des coûts liés à l’utilisation de son véhicule. Nous estimons ce coût lié au comportement du conducteur à environ 25 % du TCO. Par exemple, la consommation de carburant (14 à 15 % du TCO) dépend ainsi du comportement de conduite du conducteur. En fonction de ce comportement de conduite, la consommation en carburant, à modèle de véhicule identique, peut varier jusqu’à 30 %. La gestion des amendes impacte également le TCO. Certes, les amendes sont refacturées aux collaborateurs, mais leur gestion représente un coût qui va de 7 à 14 euros. D’ailleurs, certaines entreprises souhaitent aujourd’hui refacturer le coût de cette gestion aux collaborateurs. Le conducteur a également un impact sur la sinistralité qui peut générer une révision des primes à la hausse quand la charge des sinistres est supérieure à la perception des primes. Pour aider nos clients à traiter ces 25 % qui dépendent des conducteurs, nous avons développé une pédagogie et des formations portant notamment sur l’amélioration de la charte du véhicule ainsi que des actions de sensibilisation des conducteurs.

Baudouin de Mégille, consultant, ancien directeur des flottes automobiles chez Veolia : Les gestionnaires de parcs ont ces dernières années bien travaillé avec les constructeurs et les loueurs sur le prix du véhicule et des loyers. Aujourd’hui, il faut s’attaquer aux coûts de manière plus globale. A cet effet, il faut que les gestionnaires de parcs se penchent sur l’adéquation du véhicule par rapport aux besoins du collaborateur et son utilisation. Certes, cette notion est surtout importante sur les véhicules utilitaires, d’autant que nous nous apercevons qu’il y a de nombreuses dérives sur ce sujet. Ensuite, il faut se pencher sur le comportement des conducteurs et leur apprendre à moins consommer. Enfin, chez Veolia, nous avons également mis en place le suivi par satellite des véhicules, la géolocalisation, qui permet de générer des économies sur l’utilisation des véhicules. Cela se vérifie sur certaines tournées, notamment celles des techniciens ou des commerciaux. Réduire des trajets entre deux rendez-vous permet en effet de générer des économies et a donc un impact sur le coût d’usage du véhicule. Tous ces coûts annexes, plus difficiles à maîtriser car ils nécessitent d’aller sur le terrain et de travailler avec les collaborateurs, sont importants à prendre en considération dans le coût total des véhicules.

Maxime Sartorius, dirigeant de FleetNote et de DirectFleet : Dans la gestion de parcs, nous avons souvent beaucoup de difficultés à nous adresser aux directeurs financiers de l’entreprise. Il existe une véritable incompréhension entre le gestionnaire de parc et la fiscalité. Par exemple, le gestionnaire de parc va rester focalisé sur le loyer et oublier, par exemple, la partie fiscalité ou, plus généralement, une partie non négligeable des coûts parce qu’il ne les voit pas. Cela sera d’autant plus vrai dans les grandes entreprises, où les responsabilités sont éclatées. Par exemple, les assurances sont gérées par le credit manager, la fiscalité par le responsable financier, etc. Le gestionnaire de parc ne voit pas forcément tous ces coûts et, lorsqu’il se retrouve face à son directeur financier, il est dans l’incapacité de lui dire quel est le coût exact de son parc. Or Il est important de connaître le coût du parc pour ensuite activer les bons leviers. Il existe ainsi quatre grandes catégories de leviers sur lesquels il est possible d’intervenir. Il faut en premier lieu activer le levier organisationnel : quel mode de détention, location ou achat ? Quelles solutions de gestion : interne ou externe ? Quelle car policy ? Ce levier nécessite que le gestionnaire de parc soit capable de dialoguer avec les financiers, les acheteurs, les RH… et qu’il ait donc des compétences multiples et diverses. Le deuxième levier porte sur les achats : comment réduire le coût de location, de maintenance, de carburant, etc. Ce sont alors plutôt les acheteurs qui vont intervenir, parfois aux côtés de leurs loueurs longue durée. Le troisième levier porte sur une saine gestion du parc, à savoir, faire du contrôle facture, suivre les avenants, les contrats, etc. Encore beaucoup d’entreprises ne suivent pas ces différents éléments, en particulier celles qui se sont réorganisées récemment. Enfin, le dernier levier est celui du conducteur et il est absolument indispensable de travailler sur son comportement de conduite. 

Philippe Brendel : Choisir le véhicule en fonction des besoins des collaborateurs et de son coût d’usage sont deux critères de choix importants. Le coût d’usage du véhicule est notamment grevé de la TVA et des amortissements non déductibles. Ces deux charges fiscales sont liées essentiellement au prix du véhicule. La TVA représente ainsi 20 % du prix du véhicule. Les amortissements non déductibles sont pour leur part calculés sur la différence entre le prix d’achat négocié avec le constructeur et le plafond d’amortissement (18 300 euros). Ensuite, il y a la TVS, dont le montant annuel est assis sur le taux d’émission de CO₂ du véhicule concerné. Cette taxe n’est pas déductible des impôts sur les sociétés, ce qui vient la renchérir. Enfin, l’année dernière, le législateur a ajouté une taxe additionnelle à la TVS, sans compter le coût du bonus/malus également assis sur le taux d’émission de CO₂. En général, les entreprises achètent des véhicules en zone neutre de bonus/malus, c’est-à-dire qui émettent entre 90 et 130 g de CO₂. Ce poids de la fiscalité représente 20 à 40 % du coût d’usage du véhicule. Le rôle des professionnels de l’automobile comme les loueurs longue durée est de bien conseiller les entreprises sur le choix du véhicule, notamment en fonction du meilleur rapport besoin/fiscalité.

Philippe Brendel : Choisir le véhicule en fonction des besoins des collaborateurs et de son coût d’usage sont deux critères de choix importants. Le coût d’usage du véhicule est notamment grevé de la TVA et des amortissements non déductibles. Ces deux charges fiscales sont liées essentiellement au prix du véhicule. La TVA représente ainsi 20 % du prix du véhicule. Les amortissements non déductibles sont pour leur part calculés sur la différence entre le prix d’achat négocié avec le constructeur et le plafond d’amortissement (18 300 euros). Ensuite, il y a la TVS, dont le montant annuel est assis sur le taux d’émission de CO₂ du véhicule concerné. Cette taxe n’est pas déductible des impôts sur les sociétés, ce qui vient la renchérir. Enfin, l’année dernière, le législateur a ajouté une taxe additionnelle à la TVS, sans compter le coût du bonus/malus également assis sur le taux d’émission de CO₂. En général, les entreprises achètent des véhicules en zone neutre de bonus/malus, c’est-à-dire qui émettent entre 90 et 130 g de CO₂. Ce poids de la fiscalité représente 20 à 40 % du coût d’usage du véhicule. Le rôle des professionnels de l’automobile comme les loueurs longue durée est de bien conseiller les entreprises sur le choix du véhicule, notamment en fonction du meilleur rapport besoin/fiscalité.

Jérémy Cabaret, chargé de développement flotte automobile chez Gras Savoye : En matière de fiscalité, il ne faut pas oublier les taxes sur les contrats d’assurance : 35 % des taxes portent sur la partie garantie responsabilité civile et 18 % sur les garanties de dommages. Les primes d’assurance représentent 9 % du coût total du véhicule. Nous proposons ainsi, pour réduire l’impact de ces coûts, de conseiller les entreprises et les orienter vers des solutions de type montage en auto-assurance, augmentation des franchises, etc. Il est donc important d’optimiser les montages financiers liés aux assurances.

Guillaume Maureau : Le rôle du loueur consiste à tenir informé les entreprises de la fiscalité, qui ne cesse d’évoluer. Nous avons également à faire auprès des entreprises un travail de pédagogie et d’information sur l’évolution des motorisations des constructeurs. Enfin, nous avons pour vocation de leur indiquer quel choix de véhicules faire en fonction de leurs besoins et de la fiscalité.

Pascal Buquet, responsable du département ventes sociétés, Mercedes-Benz France : D’énormes efforts en R&D sont réalisés chaque année par le Groupe Daimler afin de proposer des motorisations toujours plus efficientes et permettant de répondre aux différents modes d’utilisation des véhicules par les clients. Ainsi, les moteurs thermiques essence ou diesel proposés sur l’ensemble de notre gamme proposent à ce jour des émissions de CO₂ et des consommations de carburant parmi les plus basses du marché. Pour se concentrer sur les véhicules qui intéressent les entreprises citons, parmi les compacts, la Classe A 180 CDI qui émet 92 g de CO₂/km ou encore la nouvelle Classe B, en version 180 CDI BlueEfficiency Edition, qui sort une valeur record de 94 g/km. Pour aller dans le sens de M. Brendel, il est vrai que l’on commence à assister à une demande sur des motorisations essence de la part des clients sociétés. C’est pourquoi nous avons lancé une ligne Business dédiée aux entreprises également sur les versions essence de la nouvelle Classe C en berline et en break. Bien sûr, Mercedes propose également de nombreuses motorisations alternatives ; que ce soient des véhicules tout-électrique tels que la smart electric drive ou la nouvelle Classe B electric drive avec zéro émissions et une autonomie de 200 km. Enfin, l’offre hybride essence ou diesel se développe dans la gamme Mercedes avec notamment l’hybride diesel sur Classe C et Classe E ou encore la nouvelle Classe S 500 Plug-in Hybrid (hybride rechargeable) qui permet d’annoncer des émissions de CO₂ records de 65 g/km pour une consommation maîtrisée à 2,8 l/100 km. Ainsi, toutes ces solutions permettent aux entreprises de maîtriser le coût de leur flotte automobile grâce à une fiscalité maîtrisée et des TCO contenus tout en proposant à leurs collaborateurs des véhicules valorisants qui permettent de garder un véritable agrément de conduite.

Guillaume Maureau : Rappelons d’ailleurs encore une fois que la norme Euro 6 renchérit le coût des diesels de manière non négligeable. Nous avons clairement des clients qui, à partir de 20 000 km/an, s’orientent vers des véhicules essence dont les coûts d’entretien sont moins onéreux que ceux des diesels et offrent par ailleurs souvent une meilleure fiabilité. Nous attendons ainsi un renversement de tendance et une évolution vers l’essence, au moins pour certains secteurs d’activité.

Jérémy Cabaret : Concernant les contraintes environnementales mais également la maîtrise des sinistres, il est indispensable d’intervenir sur l’entretien et les réparations des véhicules. C’est pourquoi nous avons développé un réseau de plus de 950 réparateurs agréés permettant une économie de 15 % en moyenne sur les sinistres.

Rodolphe Noulin, directeur flottes entreprises chez Speedy France : Sur la partie entretien, tout dépend du choix de mode de gestion retenu par le gestionnaire de parc. Soit il externalise tout vers le loueur longue durée qui peut intervenir sur l’entretien, les pneumatiques, voire la partie vitrage qui entre aussi dans le périmètre de l’assurance ; soit il fait le choix de faire appel directement à un ou plusieurs réseaux d’entretien et de gestion des pneumatiques. C’est moins vrai pour l’entretien mais ça l’est plus pour la partie pneumatiques. En matière de pneumatiques, nous constatons en effet des écarts de consommation en fonction des conducteurs. D’autre part, il ne faut pas oublier qu’un pneumatique s’entretient. Rappelons à ce sujet que les manufacturiers de pneumatiques recommandent de veiller régulièrement à la pression des pneus et de la contrôler en moyenne tous les deux mois car ils perdent naturellement de la pression. Cela évite l’usure prématurée des pneumatiques qui engendre des coûts supplémentaires. Par ailleurs, sur cette partie pneumatiques, il ne faut pas négliger les pneumatiques d’hiver. Le chef de parc doit identifier les véhicules éligibles à des pneus hiver en fonction de leurs zones de roulage et veiller à la notion de coûts liés à l’équipement ou non de ces véhicules en pneus hiver. Enfin, sur les vitrages, nous constatons une sinistralité en baisse liée notamment à la baisse de vitesse de roulage. En revanche, le coût moyen de réparation des vitrages augmente, en raison de leur technicité grandissante.

Yves Riou, délégué général de la FEDA : Tout cela rejoint un sujet qui, au sein de la FEDA, nous est cher et qui porte sur l’éco-entretien. La notion de l’éco-entretien est née dans le cadre du Grenelle de l’environnement en 2007, où tous les acteurs du transport au sens large devaient réfléchir sur des mesures pour baisser les émissions de CO₂ et améliorer la qualité de l’air. Les constructeurs automobiles étaient et sont toujours à ce sujet dans leur rôle pour diminuer ces émissions. De notre côté, en qualité de syndicat professionnel, nous nous sommes également penchés sur le sujet pour réfléchir aux actions qu’il était possible de mettre en œuvre pour diminuer ces émissions de CO₂ des 38 millions de véhicules en circulation, dont ceux dans les parcs des entreprises. Nous avons travaillé à cet effet avec l’ADEME et l’IFSSTAR et nous nous sommes rendu compte que les économies en termes de CO₂ et en qualité de l’air (NOx et particules, etc.) sont bien plus importantes que celles qui sont générées par le simple renouvellement du parc. Nous parlons de l’ordre de 700 000 tonnes de CO₂ et de 18 000 tonnes de NOx et de 900 tonnes de particules fines économisées en termes de valeur annuelle. Nous nous rendons compte que, suite à des tests, 73 % des véhicules ont entre un à cinq dysfonctionnements, et principalement les véhicules diesels (admission encrassée, échappement qui se colmate et impacte les turbos, etc.). Cette mesure, appelée «éco-entretien», est tellement importante qu’elle est d’ailleurs inscrite comme mesure numéro 18 du plan d’urgence sur la qualité de l’air du gouvernement. Ce dernier vient de la traduire dans une mesure législative dans le plan sur la transition énergétique de Ségolène Royal et devrait aboutir en une obligation en matière d’éco-diagnostic qui est le préalable à l’éco-entretien. L’éco-entretien consiste à remettre le véhicule au plus proche de ses émissions nominales. En effet, si les gestionnaires de flotte connaissent, en théorie, les émissions de CO₂ de leur flotte, en revanche, ils ne maîtrisent pas celles liées aux dysfonctionnements des véhicules et dues aux mauvais usages ou à la mauvaise adéquation de véhicule par rapport à un usage. Pour un Paris-Marseille en voiture, mieux vaut ainsi prendre un diesel en Euro 6. En revanche, pour faire tous les jours Saint-Germain-en-Laye/Marne-la-Vallée, un moteur essence sera mieux adapté. Nous avons travaillé avec l’IFSTTAR, Spheretech et Air Be, un cabinet environnemental, pour réaliser des tests «Atmoparc» sur le parc Veolia afin d’en connaître l’état, son impact environnemental et comment faire pour que cela coûte moins cher. Le résultat avec Veolia montrait qu’un tiers des véhicules du parc avait besoin d‘une intervention. Nous avons également constaté que cet Atmoparc était intéressant pour les loueurs qui récupèrent les voitures et doivent les remarketer. La mesure passée devrait donc imposer un éco-diagnostic à toutes les transactions de véhicules de plus de quatre ans.

Guillaume Maureau : Pour le moment, cette mesure est nouvelle et n’est pas encore en application.

Yves Riou : En effet, pour le moment, cette mesure doit encore passer par le Sénat et faire l’objet d’un décret d’application. La loi stipule qu’elle sera obligatoire à compter du 1er janvier 2016. Néanmoins, elle ne devrait pas être mise dans les points du contrôle technique. Les pouvoirs publics ne souhaitaient pas imposer une nouvelle obligation générant un coût. Nous avons en effet atteint le maximum de l’acceptabilité en termes de coût pour les automobilistes. Un maximum d’acceptabilité que nous avons d’ailleurs dépassé à tel point que les conducteurs mettent actuellement de moins en moins d’argent dans la révision de leur véhicule. Cela provoque de ce fait des casses beaucoup plus onéreuses qu’ils n’ont plus les moyens de réparer. Aujourd’hui, l’objectif consiste donc davantage à faire en sorte que les conducteurs qui constatent des dysfonctionnements réalisent les réparations nécessaires rapidement. Une démarche qu’ils tendent d’ailleurs de manière globale à accepter. L’éco-diagnostic est actuellement vendu par certains de nos adhérents (Bosch Car Service, Speedy, Mobivia, IDLP, Genelec, etc.) à un coût d’environ de 30 euros.

Jean-Charles Martin, directeur business development chez GAC Technology : Nous constatons encore trop de dérapages de la car policy. Souvent, elle est peu ou mal suivie ou alors pas définie de manière suffisamment précise en amont. Nous observons par ailleurs une absence de gouvernance du sujet flotte automobile dans les entreprises car il y a souvent une dispersion des responsabilités entre les achats, le développement durable, le gestionnaire de flotte et la fonction direction financière. En amont même de la mise en place d’une solution logicielle pour suivre la bonne application d’une car policy, il est donc indispensable que l’entreprise définisse bien les rôles de chacun et mette en place un véritable plan de gouvernance de sa car policy. Une fois que cela est fait, un logiciel tel que GAC Car Fleet va permettre d’automatiser l’approche car policy. L’entreprise, avec son fournisseur, va en effet paramétrer le logiciel en fonction de la car policy définie, et en particulier les règles d’attribution de véhicule. L’équipe gestionnaire va ainsi pouvoir traiter tout le flux de demandes de véhicules. Un collaborateur qui reçoit une fiche pour faire sa demande de véhicule ne pourra choisir qu’en fonction des règles définies dans la car policy. Une fois qu’il a fait ce choix, il y aura un workflow électronique de validation. Cette automatisation va alors faire que l’entreprise passera par un mode de traitement par exception, par dérogation. 

Jean-Charles Martin, directeur business development chez GAC Technology : Nous constatons encore trop de dérapages de la car policy. Souvent, elle est peu ou mal suivie ou alors pas définie de manière suffisamment précise en amont. Nous observons par ailleurs une absence de gouvernance du sujet flotte automobile dans les entreprises car il y a souvent une dispersion des responsabilités entre les achats, le développement durable, le gestionnaire de flotte et la fonction direction financière. En amont même de la mise en place d’une solution logicielle pour suivre la bonne application d’une car policy, il est donc indispensable que l’entreprise définisse bien les rôles de chacun et mette en place un véritable plan de gouvernance de sa car policy. Une fois que cela est fait, un logiciel tel que GAC Car Fleet va permettre d’automatiser l’approche car policy. L’entreprise, avec son fournisseur, va en effet paramétrer le logiciel en fonction de la car policy définie, et en particulier les règles d’attribution de véhicule. L’équipe gestionnaire va ainsi pouvoir traiter tout le flux de demandes de véhicules. Un collaborateur qui reçoit une fiche pour faire sa demande de véhicule ne pourra choisir qu’en fonction des règles définies dans la car policy. Une fois qu’il a fait ce choix, il y aura un workflow électronique de validation. Cette automatisation va alors faire que l’entreprise passera par un mode de traitement par exception, par dérogation. 

Pascal Buquet : Actuellement, l’équipe business solutions est composée de six responsables grands comptes (KAM) qui gèrent chacun un portefeuille de 40 à 45 clients grands comptes et la relation commerciale avec un ou plusieurs loueurs longue durée. De fait, ils rencontrent très régulièrement leurs clients afin de les tenir informés des dernières nouveautés produits afin de proposer au sein des car policies les véhicules et finitions les mieux adaptés à la fois aux besoins des collaborateurs et aux contraintes budgétaires des chefs de parcs. De par nos excellentes relations avec les loueurs longue durée, nous savons parfaitement quels sont les véhicules de la gamme les plus intéressants en matière de TCO et pouvons ainsi conseiller nos clients quant à des arbitrages entre tel véhicule, telle finition et telle motorisation. Bien sûr, les KAM sont en étroite relation avec les vendeurs sociétés du réseau Mercedes qui sont au quotidien en contact avec les utilisateurs de chacun de nos clients puisqu’ils gèrent la commande jusqu’à la livraison et pendant la vie du véhicule. De fait, le binôme formé par le vendeur société réseau et le KAM constructeur permet de répondre au plus près des problématiques de chaque client. 

Jacqueline Suzenne, présidente de l’ARFA : En parallèle, il convient de revaloriser le rôle du gestionnaire de parc qui, actuellement, a du mal à être reconnu, ce qui lui pose des problèmes pour communiquer avec les autres services et recueillir des informations. 50 % des gestionnaires de parcs gèrent encore leur flotte à partir de tableurs Excel. Comment, à partir de ces outils, faire remonter des informations et faire des reportings pour la direction générale et financière à laquelle 50 % des gestionnaires de parcs sont rattachés ? Si ces responsables flotte connaissent les viviers d’économies qu’il est possible de réaliser au sein de leur poste de dépenses, il leur est encore difficile d’en apporter la preuve, chiffres à la clé, auprès des décideurs de l’entreprise. Le gestionnaire de parc est également en relation directe avec les conducteurs, notamment lorsque ces derniers ont un sinistre ou un problème avec leur véhicule. Il lui incombe notamment de faire remonter l’information auprès du management. En effet, ces managers ont un rôle à jouer particulièrement important auprès des conducteurs ayant de mauvais comportements de conduite, trop de sinistres ou trop d’amendes. L’employeur a d’ailleurs une responsabilité, notamment financière mais aussi pénale, en cas d’accident de l’un de ses collaborateurs. En résumé, certes, le gestionnaire de parc a des consignes concernant son budget, mais il faut lui donner les moyens pour gérer son parc, reconnaître l’utilité de sa fonction et de ses missions et l’écouter. Il sait souvent précisément qui dans l’entreprise respecte la charte conducteur, la car policy ou cumule les amendes. S’il fait remonter cette information au management, alors il sera possible d’avoir des résultats sur les coûts d’usage. Rappelons qu’une prime d’assurance peut augmenter à cause d’un très petit nombre de conducteurs qui ont un très mauvais comportement de conduite.

Jérémy Cabaret : Le souci, au niveau des assurances, c’est que nous savons très bien, par expérience, qu’un conducteur multi-accidenté aura tôt ou tard un sinistre corporel. Or, un tel accident peut faire exploser les charges sinistres jusqu’à plusieurs centaines de milliers d’euros. D’où la nécessité d’analyser finement les statistiques en repérant les conducteurs multi-accidentés et la typologie des sinistres. En effet, même une personne qui a régulièrement des bris de glace représente un coût au niveau assuranciel. Il est donc important pour les gestionnaires de parcs de s’appuyer sur un outil d’analyses des sinistres. Chez Gras Savoye, nous mettons ainsi à leur disposition un Extranet sur lequel les gestionnaires de parcs ont accès à des informations en temps réel, notamment des analyses sur les conducteurs multi-accidentés, les répartitions des charges sinistres (entre les dommages et les responsabilités civiles). L’Extranet Automobile Gras Savoye permet donc de ressortir des graphiques sur l’évolution de la sinistralité afin de piloter son risque en interne. Nous réalisons également des réunions de reporting plus poussées avec nos clients.

Jacqueline Suzenne : A partir du moment où le gestionnaire de parc dispose d’un logiciel qui lui permet d’intégrer les informations provenant du loueur, de l’assureur, des manufacturiers pneumatiques ou encore des pétroliers, il saura quels sont ses centres de coûts les plus importants. D’ailleurs, ce sont souvent les mêmes. 

Guillaume Maureau : Les entreprises investissent beaucoup pour maîtriser certaines de leurs dépenses liées à la flotte automobile. Elles ont notamment beaucoup travaillé pour faire augmenter les remises constructeurs, ou baisser les loyers auprès des loueurs. En contrepartie, nous constatons un investissement quasi inexistant sur ce qui peut générer des économies, en particulier sur celles relatives au comportement de conduite des conducteurs : les coûts cachés. En effet, les entreprises cherchent toujours à augmenter leur chiffre d’affaires et leurs ventes. Par exemple, les visiteurs médicaux ont un quota quotidien de visites à réaliser. Si un commercial expérimenté saura le gérer en termes de stress, un commercial plus junior, ayant peu d’expérience de la route, aura plus de difficultés à maîtriser ce risque, ce qui pourra avoir des incidences sur son comportement de conduite. Or, trop peu d’entreprises font appel à des formations en éco-conduite dont l’objectif consiste justement à faire prendre conscience aux conducteurs des dangers de la route. Pourtant, cela peut générer d’importantes économies.

Philippe Brendel : Nous avons vu des entreprises auprès de qui nous faisions part de l’intérêt qu’elles auraient à travailler avec les conducteurs et qui ne s’engageaient pas volontairement dans cette démarche. Certaines estiment en effet que cela représente une nouvelle contrainte qu’elles ne souhaitent pas imposer à leurs conducteurs à qui elles demandent déjà beaucoup de choses. Elles refusent volontairement d’aller vers ce champ d’économies.

Jacqueline Suzenne : Et pourtant le management est très important en la matière. Si, en cas de gros sinistre, le management convoque le conducteur pour avoir des explications, ils vont s’apercevoir que la raison du sinistre est peut-être liée à un souci personnel du conducteur, l’ayant mis en état de stress. Ce sont des analyses importantes. Nestlé, notamment, s’est engagé dans cette démarche de management. 

Baudouin de Mégille : Tout le problème que nous avons sur ces comportements porte avant tout sur la volonté du management de ne pas s’impliquer dans ces sujets, car ce sont des problèmes en plus à gérer. 

Maxime Sartorius : Nous constatons que les managers et les gestionnaires de parcs disposent parfois de beaucoup d’informations que, finalement, ils exploitent peu. Dans le pire des cas, peu d’informations remontent aux managers. Dans le meilleur des cas, il existe des procédures assez mûres dans lesquelles les managers disposent de fichiers Excel et d’analyses avec lesquels ils sont censés faire un point avec leurs collaborateurs mais ne le font pas.

Jean-Charles Martin : Si ces problèmes de gestion de flotte ne sont pas sur la pile des priorités des managers, ils ne seront pas traités. Il faut donc qu’il y ait une gouvernance mise en place ainsi qu’une solution logicielle, telle que GAC Car Fleet, qui intègre automatiquement tous les flux d’informations provenant des différentes typologies de fournisseurs : loueurs, pétroliers, manufacturiers de pneumatiques, courtiers, assureurs, fournisseurs de télématiques… Sans ces solutions, le gestionnaire de parc ou les DRH se retrouveront avec différentes typologies d’informations provenant de fournisseurs disparates. L’objectif consiste à croiser tous ces indicateurs. Pour mieux piloter les coûts liés aux comportements de conduite, il faut par exemple consolider les consommations carburants avec les sinistres et les amendes, voire les pneumatiques. A partir de ces données consolidées, l’entreprise aura de quoi identifier les comportements routiers à risque. Nous conseillons ainsi aux gestionnaires de parcs de commencer par analyser le top 5 ou le top 10 des indicateurs les plus éloquents en termes de comportement de conduite et, petit à petit, de les affiner. L’entreprise doit avoir une approche de sa gestion de flotte qui porte certes sur les coûts mais aussi sur les comportements de conduite.

Baudouin de Mégille : La première chose à faire pour une entreprise consiste à définir une car policy et un règlement intérieur pour matérialiser ce que les conducteurs ont le droit ou non de faire. La démarche est indispensable à la gouvernance. Or, dans beaucoup d’entreprises, il n’existe rien en la matière.

Jacqueline Suzenne : Un bon gestionnaire de parc doit disposer d’une charte d’utilisation d’un véhicule de fonction et une car policy bien définies et approuvées par la direction générale, la DRH, la direction financière ou encore le CHSCT. Il doit également avoir des conditions générales bien négociées avec les loueurs qui permettront entre autres de les recadrer en cas de dérapage par rapport à ces conditions. Enfin, il lui faut un bon logiciel de gestion de flotte. Aujourd’hui, le gestionnaire de parc est un contrôleur de gestion en relation avec la direction financière, les achats, les assurances, la comptabilité, etc. Trop de gestionnaires de parcs ne voient pas passer les factures liées à leur poste de dépenses.

Yves Riou : Nous attirons l’attention de nos adhérents, et en particulier des gestionnaires de parc, sur les risques qu’ils encourent pénalement en laissant leurs collaborateurs conduire des véhicules avec, par exemple, des pneumatiques usés, car ils sont responsables de l’état de leur flotte. Le chef d’entreprise est obligé de prendre les mesures de prévention du risque à tous les niveaux de son organisation, y compris sur sa flotte automobile. Or, il y a un élément dont nous parlons et dans lequel la car policy pourrait s’intégrer : il s’agit du document unique de l’entreprise.

Jérémy Cabaret : En matière de prévention, il faut aussi analyser la sinistralité pour identifier les comportements de conduite à risque au sein de la flotte automobile. A partir de cette analyse, plusieurs actions de prévention peuvent être déclenchées. Il peut s’agir de formations à l’éco-conduite qui impacteront alors aussi bien la sinistralité, la consommation de carburant du conducteur, l’usure des pneumatiques du véhicule… Nous essayons ainsi de faire comprendre à nos clients que la prévention, même si elle représente un coût au démarrage, peut conduire à une meilleure maîtrise des dépenses flotte à terme. Agir sur les carburants, les pneumatiques, la sinistralité et l’entretien permet de réduire les coûts d’usage. 

Guillaume Maureau : Nous pouvons dire que les entreprises ont le coût complet de leur parc auto qu’elles méritent. Plus les entreprises investissent dans la formation à la conduite, une charte véhicule efficace, et plus ces entreprises impliquent le management et le middle management, moins il y a de dérapage sur le coût complet du parc : FRE, franchise, amendes, arrêt de travail… D’après nos études, les entreprises peuvent aller largement au-delà d’un surcoût de 10 euros par collaborateur et par mois. Un collaborateur qui, par exemple, a trois ou quatre amendes par an, une consommation de carburant qui dépasse de 10 % la moyenne du parc et 700 à 800 euros de remises en état facturés à la sortie du contrat fera grimper le coût global du véhicule. 

Baudouin de Mégille : Parfois, les véhicules en fin de contrat n’ont pas besoin de remises en état. Néanmoins, cela peut signifier que les travaux de remise en état ont été engagés par l’entreprise avant la restitution du véhicule et, donc, que le coût en la matière est bien réel. 

Guillaume Maureau : Pour responsabiliser davantage les collaborateurs, nous nous apercevons que certaines entreprises refacturent les frais de remise en état ou les frais de gestion des amendes à leurs conducteurs. 

Maxime Sartorius : Les entreprises cherchent des solutions pour diminuer les coûts de leur flotte. Or, faire payer directement aux collaborateurs certains frais liés à leur comportement de conduite (frais de remise en état, franchise…) est strictement interdit par la loi. Il faut alors trouver d’autres moyens pour arriver à impliquer les conducteurs. 

Jérémy Cabaret : Nous avons eu des clients qui souhaitaient refacturer la franchise d’assurance à leur conducteur en cas de sinistre. Nous leur expliquons qu’ils peuvent offrir une prime à leurs conducteurs s’ils n’ont pas d’accident mais n’ont légalement pas le droit de leur facturer la franchise. 

Jacqueline Suzenne : En France, nous manquons de civisme beaucoup plus que, par exemple, en Allemagne. Pour inciter les collaborateurs à améliorer leur comportement et conduire son véhicule en bon père de famille, une convocation par la DRH, voire une sanction disciplinaire pour les plus désinvoltes sont souvent les actions les plus efficaces. 

Guillaume Maureau : Les entreprises peuvent en effet challenger leurs collaborateurs sur une moindre consommation de carburant ou une moindre sinistralité. 

Maxime Sartorius : L’un de nos clients qui a en parc des voitures de service a par exemple mis en place un système de prime de tenue des véhicules.

Jean-Charles Martin : Ils comparent, entre entités, les meilleures pratiques de conduite, sur des aspects de sinistralité, d’amendes, de consommation, de suivi des maintenances, des campagnes de gestion des pneus.

Maxime Sartorius : Une fois que tous les leviers d’optimisation des coûts ont été activés, il faut impliquer davantage le conducteur et ce, de manière non intrusive. Par exemple, la géolocalisation est un remarquable outil pour des patrons de production, des responsables logistiques, des personnes qui recherchent véritablement l’optimisation de la tournée. En revanche, la géolocalisation n’est pas forcément l’outil idéal pour le gestionnaire de parc qui est davantage dans une problématique financière. Il s’agit également d’un outil souvent perçu comme étant intrusif par le collaborateur. Par ailleurs, toute la difficulté consiste à partager l’information. Actuellement, il existe beaucoup d’outils pour les gestionnaires de parcs, mais encore faudrait-il en optimiser l’exploitation et que l’information ne reste pas au niveau du gestionnaire. Nous nous sommes donc posé la question de comment impliquer le conducteur de manière non intrusive. Direct Fleet a, à cet effet, imaginé une nouvelle application, FleetNote, qui part du conducteur. Cette application, qui fonctionne sur smartphone, offre au conducteur un accès à de nombreuses informations, pilotées par le gestionnaire de parc. Grâce à des connecteurs, nous récupérons des informations auprès, notamment, de la direction financière et la délivrons aux conducteurs. Par exemple, ces derniers peuvent ainsi connaître leur consommation de carburant réelle payée par le directeur financier. Ils peuvent également accéder à leur charte conducteurs que nous avons automatisée. Il s’agit d’un outil permettant au gestionnaire de parc de communiquer avec ses conducteurs de manière non intrusive et en lui apportant des informations pratiques et utiles.

Pascal Buquet : Pour Mercedes-Benz, la voiture connectée s’intègre dans un programme beaucoup plus large appelé «Mercedes Me» qui sera ni plus ni moins que l’interface entre le client et l’univers Mercedes autour de la voiture, bien sûr, mais également de l’ensemble des services liés. L’un des piliers de cette nouvelle marque est Mercedes Connect Me qui permet au conducteur d’une Mercedes d’accéder à un bouquet de services pour améliorer la sécurité et le confort d’utilisation de la voiture. Parmi ces services, citons l’appel d’urgence (ecall) permettant aux conducteurs de déclencher un appel d’urgence en cas d’accident ou s’il est témoin d’un accident de la route. Dans ce cas, le client bénéficiera d’une assistance et les forces de l’ordre et les secours pourront agir très rapidement. Mercedes Connect Me permet également au conducteur de bénéficier d’une assistance en cas de panne et il pourra également être contacté par le service après-vente de notre réseau si l’on détecte une usure anormale de certaines pièces du véhicule ou si, tout simplement, il est temps de réaliser une opération de maintenance préconisée par le constructeur. Enfin, le conducteur peut agir sur son véhicule à distance via un smartphone ou une tablette afin de géolocaliser son véhicule, par exemple, ou interroger à distance l’état du véhicule (kilométrage, niveau de carburant, etc.). Pour le moment, l’ensemble de ces services sont proposés aux conducteurs et, à court terme, ces données seront disponibles pour les responsables de parcs afin d’avoir des éléments très fins pour améliorer la gestion de leur flotte automobile.

Jean-Charles Martin : Les outils de gestion de parc permettent de plus en plus aux équipes centrales de communiquer avec leurs clients internes que sont les collaborateurs mais aussi les managers intermédiaires. Au départ, ces outils permettaient de communiquer via les e-mails, les SMS, les rapports PDF. Aujourd’hui, les smartphones sont également un outil de communication très intéressant entre les gestionnaires et leurs clients. Nous avons déjà le savoir-faire technique pour créer ces interfaces. Néanmoins, avec le smartphone, nous avons encore des objections des entreprises liées à la sécurité. Nous constatons que certains de nos clients ont également mis en place un benchmark interne en s’appuyant sur leur outil de gestion ; ce benchmark permet d’identifier les entités les plus performantes (coût, sinistralité, amendes…), de comprendre pourquoi ce sont les plus performantes et ensuite d’emmener progressivement les autres entités à ce niveau de performance. 

Jacqueline Suzenne : Quel est le coût d’une nouvelle application telle que FleetNote ?

Maxime Sartorius : Nous sommes sur une application «full web». Le premier accès est gratuit puis le premier prix est à 39 euros pour 10 véhicules par mois. Nous nous adressons plutôt aux PME ayant des parcs de 20 à 70 véhicules et qui gèrent leur flotte sur Excel.

Guillaume Maureau : Pour nous, l’application mobile doit être le relais du gestionnaire de parc pour accompagner le conducteur dans son quotidien. Elle a deux types de fonction : remplacer le carnet papier du véhicule et permettre au conducteur d’accéder à des services à jour ainsi qu’à des informations en temps réel sur les prestataires dont ils a besoin (par exemple, la station essence la plus proche). Il s’agit de services d’accompagnement du conducteur. Aujourd’hui, nous proposons également cette application mobile en marque blanche à certains de nos grands clients. Elle intègre les services d’ALD Automotive mais également les spécificités de nos clients. Nous l’avons par exemple développée en collaboration avec Veolia avec VEGA Mobile.

Baudouin de Mégille : Cette application transfert des informations relatives aux accords que nous avons avec nos différents fournisseurs et partenaires, tels que le réseau de carrossiers ou le réseau de prestataires d’entretien. Nous ne transportons pas encore d’informations financières sur les loyers ou les coûts. Il s’agit d’apporter des informations pratiques au conducteur. 

Guillaume Maureau : Pour une entreprise qui a une application mobile et plusieurs loueurs, nous pouvons par exemple lui organiser sa campagne pneus hiver et mieux la diffuser auprès des conducteurs. 

Maxime Sartorius : Actuellement, nous observons deux grandes tendances dans l’automobile : l’énergie et la voiture connectée. Deux tendances dans lesquelles les constructeurs investissent massivement. L’un des enjeux à venir sera de dialoguer avec le conducteur d’un véhicule d’entreprise.