Les inquiétudes quant à un ralentissement du marché de l'après-vente aéronautique sont-elles infondées ? De retour de la conférence AeroEngines Europe qui s'est tenue à Lisbonne les 1 et 2 septembre, les analystes de RBC Capital Markets et de Bernstein estiment que le secteur de la maintenance des moteurs reste porté par la pénurie de pièces et le maintien en service prolongé des anciennes générations. Explications.
Après plusieurs années de croissance exceptionnelle, l'essoufflement potentiel de l'après-vente est devenu l'un des principaux débats pour les investisseurs. Mais les échanges de RBC et Bernstein avec les compagnies aériennes, loueurs et spécialistes de la maintenance (MRO) se veulent plutôt rassurants.
Dans une note publiée ce matin, RBC décrit même l'ambiance de la conférence comme "très haussière". La demande reste robuste et les craintes d'une destruction de la demande liée à la guerre en Iran et à la hausse du pétrole ne se sont pas matérialisées, rapporte le courtier qui conserve ainsi une opinion favorable sur la croissance de l'après-vente moteurs jusqu'en 2027.
Bernstein tire une conclusion similaire. Le principal frein reste le manque de pièces détachées : seuls 25% des participants à la conférence anticipent une amélioration de la situation dans les douze prochains mois, tandis que 50% tablent sur un statu quo et 25% sur une détérioration.
Les vieux moteurs font de la résistance
Cette situation est renforcée par la durée de vie exceptionnellement longue des anciennes générations de moteurs. RBC souligne que le taux de retrait des avions commerciaux reste autour de 1,4%, les compagnies hésitant à se séparer de leurs appareils face aux incertitudes entourant les cadences de production de Boeing et Airbus.
Bernstein estime de son côté que les taux de retrait des moteurs matures pourraient rester anormalement faibles pendant plusieurs années. Les contrôles en atelier du CFM56 (le moteur qui équipe les A320ceo et B-737 NG) ne devraient notamment pas atteindre leur pic avant 2027 ou 2028. Les loueurs n'anticipent par ailleurs pas de normalisation de la disponibilité avant deux à trois ans sur les monocouloirs, et davantage encore sur les gros-porteurs.
La rareté entretient aussi le pouvoir de fixation des prix. Une visite en atelier d'un CFM56 coûte actuellement environ 5 à 6 MUSD, contre parfois plus de 10 MUSD pour un LEAP. Le passage progressif vers davantage de maintenance des LEAP et GTF, attendu autour de 2030, devrait notamment profiter à Safran et GE Aerospace, estiment les analystes.
Les gros-porteurs, la bonne surprise
RBC insiste particulièrement sur la vigueur des moteurs de gros-porteurs GE90, GEnx, PW4000 et CF6. Selon le bureau d'études, les difficultés de montée en cadence du 787 et de l'A350 et les retards du 777X créent un déséquilibre entre l'offre et la demande. RBC y voit une source de potentiel supplémentaire en 2027 pour GE Aerospace et RTX, tandis que Safran bénéficierait aussi de cette dynamique.
Bernstein se montre toutefois plus sélectif sur les valorisations. Le broker privilégie notamment MTU Aero Engines, jugé moins cher et disposant de catalyseurs identifiables, et considère Safran particulièrement bien positionné pour profiter du potentiel de long terme de l'après-vente.
Les conseils des analystes
Concrètement, Bernstein est à "Surperformance" sur MTU, avec un objectif de cours de 409 euros, ainsi que sur Safran, avec un objectif de 410 euros, et sur GE Aerospace, avec un objectif de 421 dollars. RTX et Rolls-Royce sont en revanche classés à "Performance de marché".
RBC affiche pour sa part une recommandation "Surperformance" sur GE Aerospace, RTX, Safran, FTAI Aviation et StandardAero.
Copyright (c) 2026 Zonebourse.com - All rights reserved.
